：在 11 月 24 日的推送《未来货运：无人驾驶技术和卡车司机如何配合？》中，介绍了 Uber 设想中的货物运输行业未来的运营模式：自动驾驶卡车和卡车司机互相配合工作——自动驾驶卡车主要负责高速公段的长途运输，而卡车司机将负责把货物送到最终目的地的区域短途运输。

　　无独有偶，自动驾驶卡车初创公司 Embark 也提出了类似的「[出发地]→→卡车司机→→[转运中心]→→自动驾驶卡车→→[转运中心]→→卡车司机→→[目的地]」货运产业新运营模式。由于卡车司机只需要负责当地起点到转运中心这一段短途段，避免了长期出门在外的颠簸之苦，很多之前放弃卡车司机工作的人可能会重操旧业。

　　我们很容易认为：仅仅创造出某些带有未来主义色彩的产品，就会自然而然地开辟出这个未来。一个这方面的例子是：连技术分析师都会错误地认为，自动驾驶卡车将会在短短几年内摧毁整个货物运输行业。但是，如果创新产品的价格过于昂贵，那它也仅仅只会缓缓渗透入行业——比如特斯拉电动卡车 Tesla Semi，入门款的价格就高达 15 万美元，可能需要 30 年时间才能大规模普及。为了这个观点，你只需要看看我们的公上现在有多少电动汽车：总共只有约 50 万辆。而传统柴油机驱动的福特 F 系列卡车每年销量能达到 100 万台。

　　22 岁的 Embark 创始人亚历克斯·罗得里格斯（Alex Rodrigues）表示：「第一辆全自动驾驶卡车将比任何人预期的都要更早地出现，而最后一辆将比任何人预期的出现得更晚。」

　　Embark 是一家自动驾驶卡车初创企业，经营思新颖，希望与传统的卡车行业进行合作，而不是它。Embark 为卡车运输创造了一个独特的运营模式，罗得里格斯说这个模式实际上将会创造更多的卡车运输行业工作机会（至少在短期内如此）。十月初，Embark 自动驾驶卡车开始运送北极牌（Frigidaire）冰箱，该公司关于人机合作可以发挥作用的理论开始接受检验。

　　Embark 改装的 18 轮卡车可以在美国的州际高速公上实现自动驾驶，而比较棘手的地方在城市附近，那里的况太复杂了，自动驾驶的卡车很难应付。为了填补这一段，Embark 会在城市附近修建运营交接转运站，让经验丰富的卡车司机接管卡车最后几英里的行驶段。

　　目前，Embark 改装过的卡车在高速公段会采用自动驾驶，车上有两名驾驶员负责监督卡车，他们会定期关闭自动驾驶，以便在监督系统时保持，另外车上还配有一名工程师。Embark 期望，最终自动驾驶卡车上将不需要这些驾驶员。

　　大学的社会学家、《大卡车：货运和美国梦的衰落》一书的作者史蒂夫·维切里（Steve Viscelli）说：「我认为他们这么做是有道理的。」维切里指出，这种模式可以提高燃油效率，因为长途和短途运输需要不同的技术以保持低油耗运行。Embark 模式的另一个可能影响是，为那些由于受不了苛刻的生活方式而退出长途货物运输行业的卡车司机提供新的工作机会。

　　眼尖的读者们可能会想到：如果高速公上最终不需要这些卡车司机，为什么 Embark 还认为他们能增加卡车运输行业的工作机会呢？

　　在过去的年代里，在许多制造业就业机会减少的地区，长途货运卡车司机是可靠的高薪工作岗位。但是随着越来越多的人涌入城市，人们对差旅的态度也发生了变化。

　　Embark 创始人罗得里格斯说：「由于年轻一代不想经常出远门，所以长途运输就业存在劳动力短缺。」工资低，并且在开阔道上驾驶的浪漫感很快就被孤独感打败。这一点从每年令人的行业人员流动率也能看出，经常达到 300％。一些分析人士估计，长途货运行业大约一共有 80 万个工作机会，目前每年有 5 万人的劳动力缺口。到 2027 年，人员短缺数预计将高达 17.5 万。

　　这一转变在重塑这个行业：由于长途货运行业容量存在劳动力瓶颈，深化东海岸海港的工作正在进行中。具体的想法是：在目的地 100 英里以内获得一批港口货物，然后由该区域内的司机继续走完剩下的程。区域性的卡车司机比长途卡车司机更容易招聘到，因为他们的工作不必离家好几周，可以正常的工作时间。

　　Embark 也是同样的见解：该公司的软件将为不受欢迎的线建创造出低成本的服务模式，否则这些线可能会；其所服务的每条新线，都会配备一个地区卡车司机，以完成行程中城市部分的段。

　　对于最近与 Embark 合作的货运公司，比如美国莱德（Ryder）物流公司来说，这可能会成为竞争优势。莱德公司认为，为长途货运线配备 Embark 卡车，即便在竞争对手面临劳动力短缺的情况下，它也可以增加整体业务。莱德公司先进汽车技术与全球燃料产品高级总监克里斯·诺德（Chris Nordh）表示：「这可以用来重新定义我们的交通网络，Embark 正在开发真正的卡车司机短缺问题的解决方案。」

　　「我确实认为 Embark 会增加短途货运量。」社会学家维切里在谈到 Embark 的模型时补充道，「但问题在于，他们的工资是否还会保持高水平，因为有这么多的司机可以承担这样的工作。」

　　长远看来，整个行业完全实现自动化后，的确会减少就业机会，罗得里格斯承认这只是时间问题。但他表示，Embark 只为是货运公司提供管理整体业务转型的一种方式。这种见解驱动罗得里格斯与布兰顿·默克（Brandon Moak）共同创立 Embark，当时他们都是滑铁卢大学（University of Waterloo）的机器人方向的学生。

　　开始建造自动驾驶卡车后，二人开始与现实中的卡车司机交谈。他们一次又一次地听到一些没有想过的细节，从收集正确的文书到检查提货单等等。当然，你可以想象，未来所有东西都可以通过软件实现自动化。但是这些都涉及到许多根深蒂固的习惯、法规和 IT 难题。「很多时候，人们听到行业的问题，就把它们放在一边，说『我们会解决的』。」罗得里格斯说，「但是，如果你想在上尽快获取一些东西，那么有很多难题的确是你无决的。」

　　他们创立了 Embark 公司，获得了 1700 万美元的风险投资，并在特斯拉和沃尔沃等巨头占领市场之前，开始尽可能多地签署合作伙伴。但最重要的是，Embark 不想销售任何卡车产品。相反，它希望摆脱汽车制造，成为一家软件公司。所以当像伊莱克斯（Electrolux）这样的跨国公司购买卡车运送家电时，他们可能会从彼得比尔特公司（Peterbilt）那里购买卡车，但是会再从 Embark 公司购买软件，使卡车实现自动化。拥有卡车的公司将运营自己的车队，而不是由 Embark 来代运营。

　　这不是一个夸大的想法：卡车运输公司不希望在成熟的自动驾驶技术到来之前，等待货运行业缩减，而是希望马上采用能够解决问题的合适方案。罗得里格斯认为：「长远看来，他们将能够以更可控的方式处理这一转变。」毕竟，如果你是卡车运输公司的 CEO，那么与其担心市场变化，不如自己设定变化的速度，这样更有吸引力。

　　点击阅读原文，查看文章「电动汽车、自动驾驶一周回顾（12.03~12.09）」返回搜狐，查看更多