日系车和德、美系车哪个更安全，这个问题反反复复被讨论，而且有不少人拿出车祸照片做证明。然而实际上，我们大多数看到的都是日系被的表面现象。我（仅代表个人观点）认为一辆车是否安全的最重要的评判标准不是事故后这辆车的损坏程度，而是这辆车事故后对驾驶员、车内乘客以及行人的安全程度。

　　我不知道那些照片能反映什么问题，我同样也可以给你找出一大堆美系，德系车祸的惨烈图片。没有任何的统计数据表明日系车的事故率或事故死亡率高于其它车系，并且从质量投诉率来看，日系车的投诉率是比较低的。就拿老桑塔纳来说，安全配置几乎为零，低配车型连安全气囊都没有，可以说非常不安全，但这车给人的最大印象却是皮实，没有人说它不安全。

　　国内很多消费者对于车辆安全的判断标准一向比较模糊，民间惯有“看车皮厚度”、“车越重越安全”的误区。事实是良好的车身结构才是车辆被动安全的基石，以我最近看到的九代雅阁碰撞测试为例做个说明：其通过采用ACE车身，可同时兼顾“提高正面碰撞时的性能”和“降低正面/侧面碰撞时对对方的性”。

　　图中红色标示的发动机Y型边梁?前横梁，在遭受撞击时，发动机舱会分散、吸收冲击力，进而避免挤压舱。

　　第九代雅阁车身前部采用了缓冲式的构造，当行人与车体前部发生碰撞时，发动机罩及其铰链、翼子板采用了吸收冲击的构造，以缓冲撞击力，控制在最小限度。

　　在碰撞中，车内乘客及行人不受或尽量减轻，表现出对车内人员及行人的，这才是车辆安全性的本质。而很多人认为的安全就是车硬，铁皮厚，车的损坏程度小等，最近美国的IIHS（美国的高速全保险协会）碰撞测试优秀车型，日系占7成。

　　学过中学物理的都知道，两个物体相撞，可以用动量守恒来分析，碰撞中承受的作用力F=(M1V1+M2V2)/t ，M，V分别是两个物体的质量和速度，t是碰撞时两个物体的作用时间。

　　要减小撞击力F，方法三个：汽车轻量化设计（减少M）、开慢点（减少V）、通过溃缩区变形增加撞击作用时间（增大t）；根据牛顿运动第二，作用力等于反作用力。随便你怎么撞，跟谁撞，大撞小，硬撞软，撞击时双方的受力大小都是完全一样的，不要想当然的认为：自己硬，让别人受到的力就大，相撞时，质量M越大，会增加双方的撞击力，而不是仅仅对方吃亏，损人不利己。不论溃缩吸能区在哪量车上，吸收的都是整个撞击的能量，减小双方的受力。在仓不变形挤压的前提下，质量越轻，溃缩越多，越能降低双方撞击力，越安全。 可见车与车、车与人及车与障碍物相撞，并不存在哪个国家的车更结实，关键是当时撞击的速度、角度和力度。德、美系不见得就比日系强，小车不见得就一定会被大车给干掉！

　　一个最流行的说法就是，吸能把能量都吸收到自己身上了。车辆碰撞，吸能的吃亏，坚硬的占便宜。而事实上，吸能设计最早是由奔驰提出来的，到现在被所有的汽车设计所采用，没有哪一辆车敢说它没有采用吸能设计。如果没有吸能，就算车辆没有变形挤压，但撞击时的力完全作用于乘客，结果就是颈部断裂，脑震荡，内脏破裂。 车辆安全就不是靠车皮厚薄来决定的，前面已经都分析过了。车辆安全主要靠科学的车身架构设计（吸能区、坚固不变形的乘员舱....a型血人的性格特点等）。车皮厚的，最多在车辆擦挂轻微碰撞中受损较小。在现今汽车设计下：车速为40公里时撞到行人，行人的死亡率为20%;在车速不低于80公里时撞到行人，行人的死亡率为99%。先别说汽车的安全性，请大家记住，安全驾驶才是汽车安全的第一要素。无论是车、美国车还是日本车，实际上时速达到50公里时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用

　　关于汽车的安全性评级，目前比较有公信力的碰撞测试主要有两家：欧洲的E-NCAP和美国的高速全保险协会(IIHS)公布的数据。至于网络上所说的日系车的车轻皮薄不安全，完全没有道理。现在的汽车都往轻量化发展。车皮厚薄对安全性的影响极小，关键是车身结构，了解车辆工程学的都懂。发生事故时尽最大可能控制A、B、C柱、驾驶舱及乘客室的形变才是最重要的！

　　在现今汽车设计下：有关数据统计车速为40公里时撞到行人，行人的死亡率为20%;在车速不低于80公里时撞到行人，行人的死亡率为99%。先别说汽车的安全性，请大家记住，安全驾驶才是汽车安全的第一要素。无论是车、美国车还是日本车，实际上时速达到50公里时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用。据不完全统计，超过60%的交通事故源于驾驶者的违纪与疏忽，一直以来大家都将目光集中在安全配置上，而酒驾、超速等引发的交通事故显示、不文明的驾驶习惯依然根深蒂固，文明的行车习惯远比硬件重要。

　　日系车和德、美系车哪个更安全？这个问题反反复复被讨论,然而它的评判标准又是怎样的呢？[详细]

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