而中国自主品牌上空的阴云，尤为浓密。根据《每日汽车》此前在《11月车企销量榜：自主太惨》里的统计，自主、德系、日系、美系、韩系、法系11月批发销量同比变化分别为-21.1%、0.3%、4.6%、-32.5%、-23.3%和-69.9%。尽管按系别划分自主仅逊色于德系日系，但跌幅高于整个合资阵营。

　　日系车毫无疑问成为所有系别中最轻松的一骑马。诚然，作为自主品牌的支持者，最希望那个由中国车企坐上去，然而立足当前最需要的莫过于思忖前、取长补短。日系车为什么能逆市上行？业界已经急切希望获得答案。

　　在《日系车该破灭了》中，我们曾经提到过，日系车在制造工艺和技术方面有自己的独特长处，但并非像狂热粉丝所认定的那样“其他一切”，显然这并不是崇日的或“工匠”之类的话术能够解释。

　　如果一层一层剖析日系车增长的分支，那么很容易了解到这个系别表现最突出的品牌是丰田，而丰田品牌最能够引以为豪的则是合资公司广汽丰田的高速增长，而广丰又最依赖第八代凯美瑞和C-HR的增量。

　　显然，新车攻势是几乎所有车企都会使用的增长策略。但随着市场饱和度的提升，以及消费者需求的演变，“新车”尤其是“SUV”的总体效果每况愈下。那么凯美瑞、雅阁何以能够实现如此之强的上行势头？C-HR和奕泽虽然各自销量未见惊人，但合并之后对丰田的总体销量增益却颇为可观。这又是为何？

　　除了基础产品力的确过硬，这批日系精品化车型在调性切换即年轻化、运动化方面的确恰到好处。而日系此前留下的保守稳健形象，也恰好给年轻化、精品化留足了上升空间。以C-HR/奕泽相对于卡罗拉的定位差异，去对比探歌相对于高尔夫的差异，显然前面一组远超后者。这也意味着丰田新紧凑SUV在现有轿车面前“兄弟阋墙”的概率低于大众。

　　另一条容易被忽略的因素，是日系也开始借助降价手段，尤其是日产的紧凑车型为突出。轩逸已经连续两个月批发销量高于朗逸，自然离不开许多地区轩逸开出两万元以上的折扣，个别极端报价甚至达到3-5万元，而经典款轩逸更是极大地拉低了总体价位区间。而卡罗拉和雷凌，在汽车之家的报价（仅供参考）上最多也能达到1.2-1.5万元折扣。

　　尽管反对过度日系车的技术与做工，但以丰田四年停止扩充产能、埋头发力TNGA架构的蓄势操作来看，憋足劲的日系车能够取得今天的战绩并不足为奇。略举一例：为何凯美瑞能够做到设计年轻化、外观吸引诸多消费者（虽然也有不少人认为难看）？这是由于TNGA架构下，丰田采用内部公司制，工程与设计在初始阶段便能交互协同，量产车能够最大限度保留概念车的新奇设计。

　　有利和不利总是能够相互，昔日的羁绊可以为当下埋足潜力，当年的荣耀却化作如今难以逾越的高峰。

　　日系车曾经调性偏于保守稳重，曾经部分品牌SUV车型过少，曾经坚守价格冲量。但这些不利于销量上行的因素，在当年了日系车在华与大众通用叫板，如今一旦阀门，却成为日系车能够逆市而上的助推因素。

　　无须或沉醉于日系车的强大，更重要的是自主品牌如何“师其长技以赶超”。不管是2013年前后的美系车，还是长期劲增的德系车，又抑或如今的日系车，甚至是2013-2016年的自主SUV，都能以近乎无两的风头给业界留下一声声赞叹和惊奇。

　　那么，与其感性地陷入迷思中，倒毋宁追寻背后的本质因素，从而为中国汽车产业的做大做强提供谏言和对策。

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